下午2点半，“浙越货0182”赶着进潮，以每小时16公里的时速行驶在杭申线（上海段），这段航道2010年8月整治工程通过验收，全程17.24公里达到Ⅲ级航道标准，是上海港打通“水水中转”集疏运体系的重要举措之一。

　　“航道变深变宽，速度和运输量就可以上去了。”陈师傅说。往上走，河两边漂浮着一种名为“绿萍”的水生蕨类植物。据了解，受春季连续阴雨天气的影响，今年首波“绿萍”提前袭击黄浦江上游，主要来自金山地区相关河道。

　　1个小时后，“浙越货0182”驶入杭申线（浙江段），航速保持在13公里/时。5月22日下午6点半，“浙越货0182”停靠在一个临时码头，附近已停有近10艘空船。

　　陈师傅说，沿着左前方的小河，到力扬码头还有2公里，这些船都是排队等着去运煤的。

　　他在杭申线走了近40年，对沿河码头情况了如指掌，停好船后接到一个不妙的电话，原定于5月23日上午到码头装煤推迟到24日。

　　延迟装卸导致船舶周转效率低下。据业内人士分析，在途时间每增加或减少20%，船舶运输成本会提高或降低1.8%左右。陈师傅摇头说，没有其他办法，只能等待。

　　旁边的“浙诸货0178”号船主王师傅说，两天算快了，要是赶上下雨天，可能还要等更久，有时等上一个星期也不一定能装到货，平均下来每月只有2个半航次。

　　由于进入运输市场的门槛低，所谓从“田头到船头”，大量个体船户采用不同方式进入内河运输领域。随着船舶更新换代和内河航道的拓宽，500吨级以上的大船已成为杭申线的主要船只。在僧多粥少的情况下，船主往往以“压价”为竞争手段，而柴油价格却一涨再涨，和货车司机一样，超载运输成为船主们的求生存法则。

　　王师傅三年前更换的新船，核载700吨，实载1000吨。他说，不超载没得饭吃，现在1000吨船的利润和以前300吨船的利润差不多。

　　超载又担心被罚款。“船舷距水面低于30厘米就算超载，执法人员会要求船主靠岸，卸掉超载部分，惹得他们不高兴还要被罚2000元。”王师傅说。

　　据介绍，各地从自身经济利益与地域观念出发，收取的费用标准不一。以杭申线为例，上海过闸的收费标准是0.5元/吨，而杭州过闸的收费高达2.4元/吨。“恐怕是全国内河最贵的过闸费了。”他说。

　　“浙德清货1032”船主袁师傅常年在长湖申线上运输矿建材料，这条航道直接沟通石料产地和消耗地，90%以上的运量为矿建材料。2009年，仅湖州通过水路运往上海的矿建材料达4667万吨，占整个上海市场需求的70%。

　　由于地产调控，上海的基建项目开工锐减，市场对矿建材料的需求减少。他抱怨说，往年过完年到次年5月份，可以跑20多个航次，而今年只跑了10多个航次，少了一半多。

　　去年以来，湖州大部分矿山企业上调了主要矿建材料的价格，需求方却尽量压低收购价格，这些靠赚取差价的个体船主的利润空间不断被压缩。