由次贷危机所引发的蝴蝶效应，将经济衰退的信号传播到全球每一个行业，航运业亦未能幸免。

　　近日，中国银行(香港)有限公司发展规划部经济研究处分析员陈珍珍发布报告称，大宗商品的牛市造就了航运业的高峰，但受美国次贷危机所引发的全球经济衰退影响，航运业今年下半年后进入了寒冬。近月来，国际运价迅速下降，反映国际航运业景气状况的BDI指数出现大崩盘，近日跌至只有733点，比5月份历史高点的跌幅达94%。鉴于航运企业在过去几年的牛市大举扩充，未来两三年将出现运力过剩，故短期内料将面临严酷的经营环境，行业重组将在所难免。不过，因为经济全球化进程没有逆转，中国经济的基本面亦没有发生改变，寒冬之后是温暖的春天，业界对航运业的长远发展前景仍有信心。

　　航运业与全球贸易活跃程度高度相关，是典型的周期性行业。中国银行(香港)有限公司发展规划部经济研究处分析员陈珍珍发布报告称，过去几年，在全球尤其是新兴国家经济快速发展的带动下，航运业进入了繁荣期。即使本年初，金融市场传出投资银行贝尔斯登被收购，及美林、花旗业绩见红等不利消息，信贷危机正逐步浮现，但航运业仍未受影响。当中，作为衡量国际海运情况的权威指数“波罗的海干散货运价指数”(BDI指数)从年初5000点左右一路直上，到5月20日更飙升到历史高点11793点。这轮上涨给全球航运业带来了一次空前的繁荣，运输业整体利润大大提高，风光一时无两。

　　11月国际干散货市场暴跌94%

　　然而，踏入6月份后，BDI指数开始掉头向下，到9月份跌破6000点，较年中高点跌去近半。10月份以来，金融海啸全面爆发，进出口业首当其冲，对干散货市场形成了恐慌性冲击，国际运价迅速下降，BDI指数垂直下滑，在11月27日更跌至733点，与5月时历史高点相比,跌幅超逾94%，是自1986年波罗的海航运交易所指数改革以来的低点，引起国际航运业界一片惊叹。而在三大船型指数中，以承运大宗散货矿石和煤炭谷物的海岬型船指数(BCI)跌幅最大，跌至仅为858点，现货日租金也由6月5日的每日23万美元跌至2548美元，跌幅高达98.9%，亦创下了波罗的海航运交易所自1999年3月1日设立该指数以来低点。另外，巴拿马型船运费指数(BPI)及灵便型船运费指数(BSI)亦分别跌至只有653 点及632的历史低位。

　　国际油轮市场表现相对温和

　　近数月来，油品运输市场尽管也出现下跌，但和干散货市场恐慌性暴跌相比，跌幅显得相对温和。截至10月份，原油运费指数(BDTI)较去年同比上涨30.46%，较8月份的环比涨幅减少约2个百分点;而成品油运费指数(BCTI)年度同比涨幅约为22.45%，较8月的环比涨幅则提高约0.4个百分点。由于近几年国际油轮运输需求比较稳定，年均增幅一般仅在1%～3%，而国际油轮新增运力一般在5%～7%，仅偶尔有一些季节性上涨。因此，这次受金融危机冲击也比较有限。但从中长期来看，在外围环境欠佳下，想独善其身也难，尤其油轮新船订单数量亦不小，只能说相对好一点。

　　国际集装箱运输也走向严冬

　　集装箱多运载终端消费品，对经济和贸易变化的反应较直接和迅速，故亦最先感受到美国次贷危机的冲击，上半年开始已逐步下降。以上海至欧洲航线运价为例，每20英尺标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至目前约1200美元，跌幅已超过45%。伴随着市场的不景气，更时不时传来运力削减的消息。据悉，世界航运龙头马士基公司在2008年的运力削减将达到10%，美国总统轮船将削减25%的亚欧航线运力，而新世界联盟(由总统轮船、商船三井和现代商船组成)则准备削减20%的亚欧航线运力。

　　香港货柜吞吐量开始下跌

　　事实上，受国际金融风暴的冲击和全球经济衰退的拖累，亚洲出口货也明显减少，当中全球第一大货柜港新加坡和排在第三位的香港港口也双双受影响。尽管10月份新加坡港的货柜吞吐量仍录得正增长，但升幅却只有5%至255.6万箱(TEU)，明显低于9月份8.5%;累计首10个月则录得2547万箱，升幅在10.25%。而香港港口10月货柜整体吞吐量为200.1万个标准箱，较去年同期跌2.9%，录得今年以来单月份第2次下跌。其中，葵青货柜码头吞吐量为156.1万个标准箱，按年升3.7%;葵青货柜码头以外的中流作业则按年显著下跌20.7%至44万个标准箱，其表现更是今年以来最差，这是来自珠三角的内河转运箱受出口订单减少而明显减少。累计首10个月，香港货柜码头吞吐量为2057.8万个标准箱，按年升4%，当中葵青货柜码头为1513.3万个标准箱，升5.2%;其他码头增0.7%，至544.6万个标准箱。业界人士表示，不少企业手头上的订单都是早前落订，因此，在需求下跌的情况下，预期这批订单完成后，情况还会持续恶化，至本年底恐怕会有大批出入口货运公司倒闭。

　　港口之间将出现恶性竞争

　　据中国交通运输部公布，今年首10个月，中国规模以上港口完成货物吞吐量49.53亿吨，同比增长13.9%。其中，外贸货物吞吐量完成16.48亿吨，增长10.6%，唯增幅比上半年下降0.8个百分点;集装箱吞吐量完成10525.28万标箱，同比增长14.3%，增幅也较上半年下降2.8个百分点。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求，亚美航线运价从年初的每标箱1000美元跌至每标箱300～400美元，很多船公司采取合并航线、封存新增船舶的方法应急。港口同样能力过剩，全国这些年投资建设港口的热情十分高涨，结果部分地区的港口供过于求，很可能造成港口之间的恶性竞争。美国是上海港出口集装箱的主要目的地，美国航线吞吐量占上海港总量的20%，但美国市场需求已经下降，导致上海港口出口量下降，上海港今年首9个月对美出口集装箱量同比下降7.8%。上海港已将今年港口货柜吞吐量原定指标向下调低了5个百分点，由原定3000万箱，修定至2850万标箱。

　　行业洗牌已经开始

　　那些资金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己，而那些纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的公司将面临举步维艰、进退两难的境地，要么被兼并收购或者申请破产。当中，乌克兰干散货船公司Industrial Carriers便因受运费大跌拖累，未能缴付欠款，较早前被债权人诉至美国法院清盘，最终成为金融危机爆发后第一家宣布破产的航运公司。据悉，现在不少航运公司境况艰难，运费已低至不能弥补成本，不少航线正被迫亏本经营。以巴西图巴郎到北仑港的16.5万吨好望角船为例，其2006年和2007年的日租金为6.1万美元和14.6万美元，2008年以来平均为16.7万美元，唯在10月24日，其日租金却仅为1.47万美元。而当前一艘好望角船除去燃油成本和港口使费，日运营成本至少为2万美元，换言之，当前好望角船已陷入亏损经营。

　　部分大型航运公司资产更遭遇被抛售的命运。今年初，德国途易TUI集团正式宣布出售在全球航运业排名前五的赫伯罗特航运公司。新加坡的东方海皇集团曾积极参与收购谈判，并开出了极其优厚的收购条件，报价据传达到60亿～70亿美元;但10月份已正式宣布退出赫伯罗特的竞购行列。中小航运公司处境更为艰难;不断有破产及停止经营消息传出。欧洲东印度群岛班轮公司Europe West Indies Line于7月初宣布破产，该公司原来是一家从事加勒比海地区到欧洲运输的小型班轮公司。南非独立班轮公司South African Independent Liner Services在10月中旬也已经停止经营，该公司原来主要经营欧洲/西非/南非航线。

　　由次贷危机所引发的蝴蝶效应，将经济衰退的信号传播到全球每一个行业，航运业亦未能幸免。

　　近日，中国银行(香港)有限公司发展规划部经济研究处分析员陈珍珍发布报告称，大宗商品的牛市造就了航运业的高峰，但受美国次贷危机所引发的全球经济衰退影响，航运业今年下半年后进入了寒冬。近月来，国际运价迅速下降，反映国际航运业景气状况的BDI指数出现大崩盘，近日跌至只有733点，比5月份历史高点的跌幅达94%。鉴于航运企业在过去几年的牛市大举扩充，未来两三年将出现运力过剩，故短期内料将面临严酷的经营环境，行业重组将在所难免。不过，因为经济全球化进程没有逆转，中国经济的基本面亦没有发生改变，寒冬之后是温暖的春天，业界对航运业的长远发展前景仍有信心。

　　航运业与全球贸易活跃程度高度相关，是典型的周期性行业。中国银行(香港)有限公司发展规划部经济研究处分析员陈珍珍发布报告称，过去几年，在全球尤其是新兴国家经济快速发展的带动下，航运业进入了繁荣期。即使本年初，金融市场传出投资银行贝尔斯登被收购，及美林、花旗业绩见红等不利消息，信贷危机正逐步浮现，但航运业仍未受影响。当中，作为衡量国际海运情况的权威指数“波罗的海干散货运价指数”(BDI指数)从年初5000点左右一路直上，到5月20日更飙升到历史高点11793点。这轮上涨给全球航运业带来了一次空前的繁荣，运输业整体利润大大提高，风光一时无两。

　　11月国际干散货市场暴跌94%

　　然而，踏入6月份后，BDI指数开始掉头向下，到9月份跌破6000点，较年中高点跌去近半。10月份以来，金融海啸全面爆发，进出口业首当其冲，对干散货市场形成了恐慌性冲击，国际运价迅速下降，BDI指数垂直下滑，在11月27日更跌至733点，与5月时历史高点相比,跌幅超逾94%，是自1986年波罗的海航运交易所指数改革以来的低点，引起国际航运业界一片惊叹。而在三大船型指数中，以承运大宗散货矿石和煤炭谷物的海岬型船指数(BCI)跌幅最大，跌至仅为858点，现货日租金也由6月5日的每日23万美元跌至2548美元，跌幅高达98.9%，亦创下了波罗的海航运交易所自1999年3月1日设立该指数以来低点。另外，巴拿马型船运费指数(BPI)及灵便型船运费指数(BSI)亦分别跌至只有653 点及632的历史低位。

　　国际油轮市场表现相对温和

　　近数月来，油品运输市场尽管也出现下跌，但和干散货市场恐慌性暴跌相比，跌幅显得相对温和。截至10月份，原油运费指数(BDTI)较去年同比上涨30.46%，较8月份的环比涨幅减少约2个百分点;而成品油运费指数(BCTI)年度同比涨幅约为22.45%，较8月的环比涨幅则提高约0.4个百分点。由于近几年国际油轮运输需求比较稳定，年均增幅一般仅在1%～3%，而国际油轮新增运力一般在5%～7%，仅偶尔有一些季节性上涨。因此，这次受金融危机冲击也比较有限。但从中长期来看，在外围环境欠佳下，想独善其身也难，尤其油轮新船订单数量亦不小，只能说相对好一点。

　　国际集装箱运输也走向严冬

　　集装箱多运载终端消费品，对经济和贸易变化的反应较直接和迅速，故亦最先感受到美国次贷危机的冲击，上半年开始已逐步下降。以上海至欧洲航线运价为例，每20英尺标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至目前约1200美元，跌幅已超过45%。伴随着市场的不景气，更时不时传来运力削减的消息。据悉，世界航运龙头马士基公司在2008年的运力削减将达到10%，美国总统轮船将削减25%的亚欧航线运力，而新世界联盟(由总统轮船、商船三井和现代商船组成)则准备削减20%的亚欧航线运力。

　　香港货柜吞吐量开始下跌

　　事实上，受国际金融风暴的冲击和全球经济衰退的拖累，亚洲出口货也明显减少，当中全球第一大货柜港新加坡和排在第三位的香港港口也双双受影响。尽管10月份新加坡港的货柜吞吐量仍录得正增长，但升幅却只有5%至255.6万箱(TEU)，明显低于9月份8.5%;累计首10个月则录得2547万箱，升幅在10.25%。而香港港口10月货柜整体吞吐量为200.1万个标准箱，较去年同期跌2.9%，录得今年以来单月份第2次下跌。其中，葵青货柜码头吞吐量为156.1万个标准箱，按年升3.7%;葵青货柜码头以外的中流作业则按年显著下跌20.7%至44万个标准箱，其表现更是今年以来最差，这是来自珠三角的内河转运箱受出口订单减少而明显减少。累计首10个月，香港货柜码头吞吐量为2057.8万个标准箱，按年升4%，当中葵青货柜码头为1513.3万个标准箱，升5.2%;其他码头增0.7%，至544.6万个标准箱。业界人士表示，不少企业手头上的订单都是早前落订，因此，在需求下跌的情况下，预期这批订单完成后，情况还会持续恶化，至本年底恐怕会有大批出入口货运公司倒闭。

　　港口之间将出现恶性竞争

　　据中国交通运输部公布，今年首10个月，中国规模以上港口完成货物吞吐量49.53亿吨，同比增长13.9%。其中，外贸货物吞吐量完成16.48亿吨，增长10.6%，唯增幅比上半年下降0.8个百分点;集装箱吞吐量完成10525.28万标箱，同比增长14.3%，增幅也较上半年下降2.8个百分点。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求，亚美航线运价从年初的每标箱1000美元跌至每标箱300～400美元，很多船公司采取合并航线、封存新增船舶的方法应急。港口同样能力过剩，全国这些年投资建设港口的热情十分高涨，结果部分地区的港口供过于求，很可能造成港口之间的恶性竞争。美国是上海港出口集装箱的主要目的地，美国航线吞吐量占上海港总量的20%，但美国市场需求已经下降，导致上海港口出口量下降，上海港今年首9个月对美出口集装箱量同比下降7.8%。上海港已将今年港口货柜吞吐量原定指标向下调低了5个百分点，由原定3000万箱，修定至2850万标箱。

　　行业洗牌已经开始

　　那些资金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己，而那些纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的公司将面临举步维艰、进退两难的境地，要么被兼并收购或者申请破产。当中，乌克兰干散货船公司Industrial Carriers便因受运费大跌拖累，未能缴付欠款，较早前被债权人诉至美国法院清盘，最终成为金融危机爆发后第一家宣布破产的航运公司。据悉，现在不少航运公司境况艰难，运费已低至不能弥补成本，不少航线正被迫亏本经营。以巴西图巴郎到北仑港的16.5万吨好望角船为例，其2006年和2007年的日租金为6.1万美元和14.6万美元，2008年以来平均为16.7万美元，唯在10月24日，其日租金却仅为1.47万美元。而当前一艘好望角船除去燃油成本和港口使费，日运营成本至少为2万美元，换言之，当前好望角船已陷入亏损经营。

　　部分大型航运公司资产更遭遇被抛售的命运。今年初，德国途易TUI集团正式宣布出售在全球航运业排名前五的赫伯罗特航运公司。新加坡的东方海皇集团曾积极参与收购谈判，并开出了极其优厚的收购条件，报价据传达到60亿～70亿美元;但10月份已正式宣布退出赫伯罗特的竞购行列。中小航运公司处境更为艰难;不断有破产及停止经营消息传出。欧洲东印度群岛班轮公司Europe West Indies Line于7月初宣布破产，该公司原来是一家从事加勒比海地区到欧洲运输的小型班轮公司。南非独立班轮公司South African Independent Liner Services在10月中旬也已经停止经营，该公司原来主要经营欧洲/西非/南非航线。