由于航空运输的安全性要求，流程的连接总是有“耽搁”时间的存在，即短暂“保存”环节的存在。对于“冷链”运输，肯定不能与普通的仓库环境那样要求，它会根据运输对象的不同，有温度与湿度的要求，尤其是温度要求。譬如要昆明机场，其冷库就分别有0℃—12℃的高温库、0℃—零下22℃的低温库等。在出发地机场，要求更为严格的是机场运输这一环节，要求在20分钟左右的时间内，快速将货物送上飞机货舱，否则就有可能损坏，特殊是在夏天，机坪地表的温度能够高达50度以上。

　　至于空中运输，显然要求飞机的货舱能够有相应的温度控制装置，以便为相应的货物设置对应的温度区间。对于全货机来说，这种要求可能相对较为容易。譬如卢森堡货运航空的B－747F，其货舱都是可以全面实施温度控制的。但是，对于以客机腹舱为主要运输设施的航班来说，恐怕这种要求的满足就要困难得多了。最后是目的地机场，它将有着与出发地机场同样的要求，也面临着同样的问题。

　　如果继续考察整个流程的服务主体，对于类似美国那样的航空公司自主完成机场地面服务的运营管理模式来说，在保证“冷链”服务需求方面，可能要相对容易些，毕竟服务主体只有一家，相应的服务标准与管理规范的执行比较容易统一。但是，对于类似我国现有的机场与航空公司服务“两张皮”的管理模式，要保证“冷链”运输的要求，显然要困难得多。如果进一步考虑到国际货物的进出境问题，那么我国现有的海关与检验检疫的管理制度与服务要求则离“冷链”要求更远。因此，在我国现阶段，这种传统的航空货运服务模式肯定是不能满足“冷链”发展的需求的。

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