最近两个月在亚洲/欧洲航线上形成的大型船公司超级联盟已经成为新的统治集团。地中海航运和达飞、伟大联盟和新世界联盟、CKYH（中远、川崎、阳明、韩进）和长荣正同马士基集装箱航运对抗。四大阵营从4月初就将展开激烈的竞争。

　　截至1月8号，马士基在亚洲/欧洲（包括北欧和地中海航运）航线上的船舶平均容量为9,411TEU。

　　地中海航运和达飞的平均容量为9,547TEU。

　　伟大联盟和新世界联盟的船舶平均容量为7,533TEU .

　　而CKYH和长荣的船舶平均容量为7,572TEU。

　　如果考虑各家船公司订单运力的船舶容量，那么伟大联盟和新世界联盟同欧洲三巨头的差距有缩小的趋势。根据海运分析专家Alphaliner的资料，地中海航运和达飞的船舶订单船舶平均容量为11,061TEU（大部分原因是地中海航运订造了40艘超大型船舶），马士基订造的船舶平均容量为10,961TEU。

　　伟大联盟和新世界联盟一共有81艘船舶订单在手上，平均容量为10,776TEU.可与马士基和地中海航运-达飞相抗衡。但是，CKYH和长荣的订单共有126艘，平均船舶容量为7,383TEU。

　　新的超级联盟即将拥有的船舶运力是相当棘手的。只有地中海航运和达飞明确地说明将在他们共同经营的航线上投入多大的船舶。伟大-新世界联盟和CKYH-长荣还没有公布运力配置计划。

　　1月中旬，马士基在该航线上每周分派的运力为75,009TEU。这个数字是由康普艾公司根据这家运营商在航线上投入的运力估算出来的。与此相比较，地中海航运和达飞每周一共能提供88,106TEU，CKYH和长荣提供67,847TEU。

　　入春后，地中海航运-达飞联盟将投入62,700TEU的运力配置提供五条环线的服务。但是部分航线没有纳入这个超级联盟，比如地中海航运现在运营的三条亚洲/欧洲环线不在联盟。

　　伟大联盟和新世界联盟宣布他们将共同经营九条航线，但并没有说明投入的运力等细节。如果使用联盟的7,533TEU的平均船型，这六家船公司将一共需要68,000TEU（不一定是配置的运力）的周运力投入运营。

　　CKYH和长荣将经营12条周班航线，同样没有提供经营细节。如果在航线上使用现存的平均7,752TEU的船舶，将会有93,024TEU的周运力投入。

　　目前，达飞在几条航线上分享了马士基的舱位。现在还不知道马士基如何改变投入的运力。

　　事实上，几乎所有在这条航线上运营的集装箱航运公司今年都将继续（或者开始）使用10,000TEU或者更大的船舶，所以运力投入肯定会增加。船舶闲置并不足以减少投入的运力。马士基已经宣布他们不会撤运力。新的超级联盟也不大可能将3、4月份进入市场的运力封存起来。

　　此外，中海和中远的舱位互换也值得考虑。中海和中远在航线上允许互换的舱位为17,090TEU。在中CKYH经营的三条航线上，中海拥有22,601TEU个舱位。同样地，舱位互换并没有减少运力。中远为他的货主提供的舱位从目前的7条环线增加到15条环线。这是单个集装箱航运公司中提供环线数目最多的公司。
 
　　三家欧洲船公司因为他们最早涉足超级大船的订造，所以在可预见的未来，他们将继续保持船舶大型化的优势。舱位成本的节约取决于船舶是否满载，同时也取决于合理的运价。