从 “返航门”到 “东新恋”，东航2008年似乎从来没有离开过舆论关注的焦点。近日，东航与上航重组的消息，让人们再次聚焦东航。

　　东航仅2008年前9个月累计亏损22.9亿元，资产负债率高达98%以上。面对当前全球金融风暴的冲击，有专家指出，东航凭一己之力走出“泥潭”非常困难，重组不失为一个不错的选择。

　　而对于都以上海为运营基地的东航和上航——这两个长三角区域航空核心企业，该如何整合资源，提升实力?

　　重组动力从东航引入新加坡航空作为战略投资者一事，不难看出东航也希冀通过引资的方式尽快上岸。但 “东新恋”的最后一公里，因为国航 “插手”而前功尽弃。

　　近日，有消息称东航和上航将展开股权合作。虽然东航和上航均发布公告予以澄清。但在业内人士看来，此事并非空穴来风。而且东航与上航合作与 “东新恋”的最大不同在于，并不仅仅局限于企业层面的操作，政府的行政性指令将起到主导作用。

　　从国资委角度来看，加大国有企业的改革步伐，通过兼并重组压缩企业数量，在2010年前后央企数量减少到80~100家，并打造30~50家具有国际竞争力的企业集团。但160多家国资委直辖的央企显然离这一目标相去甚远。因此，从东航目前的经营状况，很有可能成为国资委重组的目标。

　　从上海区域发展的角度看，无论是2007年提出的建设 “四个中心”的总体目标，还是国务院常务会议通过的 《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，把上海打造成国际航空枢纽的任务都显得十分迫切。

　　上海作为东航和上航的运营基地，在航线资源、基础设施建设，两者竞争所带来的巨大内耗，显然不利于上海的国际航空枢纽的建设。而且东航董秘罗祝平在接受媒体采访时表示，东航将与上海市政府一起，努力把上海打造成中国最具竞争力的国际航空枢纽港。

　　中国民航大学曹允春教授告诉记者，以上海为中心的长三角地区是我国经济发展的一个中心，无论是客运还是货运都是非常好的地区，但是在这个地区中国的航空公司表现得还是比较弱，市场份额逐步被外资公司所掠夺，这是非常可惜的一件事情。

　　重组资源政府在双方重组进程中起着主导作用是毋庸置疑的，但同样不能忽视，区域经济发展对航空服务的需求才是推动东航与上航重组的原动力。

　　中国民航管理干部学院邹建军教授认为，打造上海机场的战略枢纽地位，已经不是上海市的一个定位，而是上升到国家战略地位的问题。环视周边国家或地区，韩国的仁川、日本的东京、未来两岸直航后台北的桃园机场以及香港机场，都是围绕我国东南沿海周边地区布局。从某种程度上讲，它们都想从我国航空市场分得一杯羹。

　　从国内甚至是全球航空业发展的进程来看，上海、北京、广州三大航空枢纽中只有上海有东航和上航两家基地航空公司，这必然存在着竞争和资源浪费。如果两家航空公司成立，显然有利于上海构建国际航空枢纽步伐。

　　而现在困挠上海打造国际航空枢纽的问题中， “两场运作”是绕不开的。这并不是说上海市并不能有两个机场，而是如何协调好两大航空公司的竞合关系。

　　首先，从上海的两个机场的位置来看，距离相当遥远，不利于客货运的衔接，极大降低了运作效率，增加了航空货运的运作成本。导致国际旅客和货运在中国中转时优先选择北京和广州。其次， “两场运作”必须使每个航空公司配备 “两套人马”和设备来保障地面服务，致使经营成本高居不下。而当前航空市场的萎缩加剧了航空公司的成本压力。再者，两家同属上海基地航空公司，两家公司在上海所占的市场份额并不高，且航线时刻重叠，属于无差异化的直接竞争。而且还要面对外资航空公司对市场份额的蚕食鲸吞。

　　因此，东航与上航的重组，更加有利于打造以上海为龙头的长三角地区的超级承运人的地位。这不但能加快上海国际航空枢纽建设，而且有利于其参与全球竞争。

　　但即使东航与上航能够成功重组，也不是一劳永逸。我们常说要做大做强，本土航空公司在做强上仍与外资航空公司有很大的差距。邹教授直言，这固然有本土航空公司在管理团队的稳定性、战略眼光和执行力等方面的问题。但是就像东航与上航重组的主导方在政府一样，政府对航空公司的管理同样左右着我国航空业的发展，也亟待完善。如，政府的部分行政管理、行业监督不够清淅;现行的对航空公司的收费项目影响着其在国际上的竞争力;在行业的安全管理方面，相应的政策和考核体系也应该区别对待，多一些人性化管理等等。

　　重组概率种种迹象表明，东航和上航的重组看似是一件皆大欢喜的事，但是东航和上航的三缄其口和重组中牵扯的各方利益，使东航与上航重组增添不少变数。

　　虽然说东新合作，因为种种原因没有走到最后，但据相关媒体的报道，东航并未最终放弃。有消息称，上海国资委拟先向东航注资，再推动其与上航合并，合并后的公司将考虑向新航出售部分股权。

　　东航董秘罗祝平曾表示，东航与新航的合作侧重东航的体制创新、产品创新和提高企业竞争力，而东航与上航重组的资源整合的意味更浓重。

　　与“东新恋”在企业层面上的市场化运作的不同，东航与上航所注重资源整合，更多地需要上升到政府层面来操作。双方的控股股东分属于国务院国资委和上海市国资委。即使上海市国资委有意整合本土资源，促成双方合并，也需要跟国务院国资委协商。

　　其实早在2002年上海就向中央提出将东航划归地方与上航重组，将其打造成为一个占据上海航空市场主导地位的基地航空公司。

　　时至今日，重组的最大障碍仍在于上海市国资委能否成功游说国资委下放东航，因为目前还没有央企下嫁地方国企的先例。

　　有专家认为，这种可能性也并非没有。只是下嫁者必须符合几个条件：财务状况不佳;赚钱的央企，国资委不会放;具有地域特点，有助地方形象;能与地方国企整合的，这可以带来资源协同效应。显然，对这些条件，东航均能很好的满足。

　　从美国达美和西北航空合并的案例来看，行业处在下行时期，市场环境和财务状况的双重压力下，重组有助于缩减经营成本，减少竞争成本。

　　截止发稿时，东航有望得到国家30亿元注资的消息，得到了证实。但对于负债率高达98%的东航只是杯水车薪。如果说有帮助的话，可能只能为了东航的日后重组谈判增加一些筹码。